ב-25 השנים הבאות, הביקוש לדיזל, שמשמש כעת כדלק התחבורה המועדף באירופה, ילך וירד בגלל שילוב של כמה גורמים: ביקוש מאט לנפט במדינות העשירות, מודעות סביבתית ומעבר לשימוש בבנזין במכוניות נוסעים קלות.
בשנה שעברה, הביקוש לנפט במדינות ה-OECD עלה באופן זמני כיוון שמחירים נמוכים עודדו את מילוי המאגרים וצריכת הנפט הגולמי עלתה. אולם, עד לרבעון האחרון של 2015, המגמה ארוכת הטווח חזרה: הביקוש לנפט גולמי במדינות אלה ירד בכ-375 אלף חביות ליום בהשוואה לרבעון שלפניו.
זו היתה ירידה משמעותית. בחמש השנים הקודמות, המדינות העשירות הציגו בכל רבעון עליה ממוצעת של כ-190 אלף חביות ליום בהשוואה לרבעון הקודם, כך על פי סוכנות האנרגיה הבינלאומית.
הסוכנות אמרה שהירידה קרתה בגלל ביקוש יורד לגז תחבורה ולדיזל, והואצה בגלל חורף חם מהממוצע וצמיחה כלכלית נמוכה.
הנתונים אינם עומדים להשתפר בקרוב. ה-IEA מצפה שהביקוש הכולל לנפט במדינות ה-OECD ב-2016 יישאר דומה לרמתו בשנה שעברה, בערך 46.2 מיליון ח/י, כאשר צריכת הבנזין והנפט לחימום לא תעלה כלל.
בחמש צרכניות מוצרי הנפט הגדולות באירופה (גרמניה, בריטניה, צרפת, איטליה וספרד), ההאטה כבר החלה. בדצמבר 2015 הביקוש לדיזל באירופה היה גבוה רק ב-0.7% מאשר בשנה הקודמת, והגיע ל-4.59 מיליון ח/י. זוהי ירידה חדה מצמיחה שנתית של 4% בשנים קודמות. השנה, אירופה תצרוך כ-6.7 מיליון ח/י של דיזל ובנזין ביחד, על פי תחזית של חברת הייעוץ JBC Energy היושבת בווינה. הכמות הזו תעלה בשיעור מזערי של 15 אלף ח/י מעכשיו ועד 2020.
כל זה לא עומד לעזור לספיגת עודף ההיצע של דיזל שנמכר בעולם בשנה החולפת, כשבתי זיקוק בארה"ב ובאירופה ניצלו את שולי הרווח הגבוהים והגבירו את הייצור למקסימום.
אבל לא כל החדשות בענף הדיזל רעות: הביקוש ימשיך לעלות בענפי המשאיות הכבדות ואוניות המטען, במיוחד באסיה. למעשה, צריכת הנפט הגלובלית הכוללת בענף התחבורה תעלה בכ-11 מיליון חביות ביום מעכשיו ועד 2040, כאשר תחבורה יבשתית תהיה אחראית ל-60% מהעלייה הזו.
אקסון מובייל אומרת שב-25 השנים הבאות תמהיל מוצרי הנפט במגזר האנרגיה העולמי ישתנה משמעותית כך שהוא יכיל יותר דיזל "באופן משמעותי". מה שיניע תהליך זה תהיה בעיקר הצמיחה החזקה בתחבורה המסחרית, וסטגנציה בביקוש לבנזין.
דיזל עונה כיום על כ-35% מהביקוש העולמי לדלק תחבורה, והשיעור יעלה ל-40%. משאיות כבדות, שאחראיות כבר היום ל-80% מצריכת הדיזל העולמית, יהיו הלקוחות הצמאים ביותר.
השינוי הזה בעולם לכיוון הדיזל יבוא בהכרח על חשבון הבנזין, שיאבד את העמדה הדומיננטית שלו שמגזר התחבורה, כך על פי ה-IEA. צריכת הבנזין תישאר שטוחה על פחות מ-24 מיליון חביות ביום בסביבות 2030 – עליה של מיליון חביות ביום בלבד מהרמה ב-2014. כל עליה בביקוש לבנזין במדינות מחוץ ל-OECD יאוזן ויותר מכך על ידי הירידה בצריכה במדינות העשירות.
בניגוד לכך, צריכת הדיזל בתחבורה תעלה מהר הרבה יותר, ותנסוק ב-5.7 מיליון חביות ליום באותה מסגרת זמן, כך שתגיע לכמעט 24 מיליון חביות ביום ב-2040. מחוץ למגזר התחבורה, הביקוש לדיזל ירד ב-2.1 מיליון חביות ביום באותה תקופה.
אופ"ק, הארגון שכבר זמן רב תולה תקוות בביקוש שיעלה עוד ועוד למוצרים שלו, אופטימי אפילו יותר בנוגע לשוק הדיזל. הארגון מצפה שהביקוש המשולב לדיזל ולגז לתחבורה יעלה ב-8 מיליון חביות ליום עד 2040, ויגיע לכ-35 מיליון חביות ביום. צריכת הבנזין העולמית לא תעלה באופן חד כזה, אולם עדיין תגדל ב-3.7 מיליון חביות ביום עד 2040, ותגיע לכ-26 מיליון חביות ביום.
יהיו מגזרים שהביצועים שלהם יהיו טובים משל אחרים. ענף התובלה הימית עשוי לעזור להאיץ את צריכת הדיזל באירופה סביב 2020 כשתקנות קשוחות יותר למניעת פליטות מדלקים ייכנסו לתוקף. זה ידרוש יותר שימוש בדיזל דל גופרית, וישחק את הביקוש לבנזין.
אולם, צניחה בשימוש בדיזל במכוניות קלות תמחק חלק מהעליה הזו בביקוש, כיוון שצרכנים יחזרו למכוניות מונעות בבנזין ומכוניות היברידיות יתפסו תאוצה. בתי זיקוק לדיזל צריכים להודות לארגון הימי הבינלאומי (IMO) על חסדים קטנים. מייקל דיי-מיקיי, אנליסט בחברת JBC אנרג'י, מעריך שללא התקנות החדשות למניעת זיהום שהארגון כופה, הביקוש לדיזל ירד ב-25 אלף ח/י עד 2020.
אפילו במצב הנוכחי, הביקוש לדיזל באירופה ירד בכ-90 אלף ח/י בכל שנה, דיי-מיקיי אומר, בעיקר מכיוון שצי הרכב של היבשת יישאר בגודלו הנוכחי. הוא מצפה שהביקוש לדיזל לא יעלה השנה ובשנה הבאה, ויאט בהדרגה עד 2040.
"באירופה הירידה בדיזל תואץ על ידי העובדה שזהו הדלק העיקרי לצי המכוניות הפרטיות", הוא אומר, ומגזר המכוניות הפרטיות יפסיק לגדול ב-2018.
אנליסטים אחרים מוסרים תחזיות פסימיות דומות. חברת הייעוץ IHS צופה שהשימוש בדיזל במכוניות קלות (השוקלות פחות משישה טון), יצנח בכל העולם בעשור הבא, כשהירידה החדה ביותר תהיה באיחוד האירופי. מכירות מכוניות בעלות מנועי דיזל מהוות כיום יותר ממחצית מכלל מכירות הרכב, אולם הנתון הזה יצנח ל-38% מהמכירות בלבד עד 2028, על פי IHS. באירופה, מכוניות מונעות בבנזין יעקפו את אלה המונעות בדיזל ב-2018 או 2019.
זכויות מכירה קמעונאית
הביקוש המידלדל לדיזל באירופה עלול להוות בעיה גדולה לכמה מיצרניות הרכב הגדולות ביבשת, בעיקר אחרי שערוריית הפליטות של פולקסוואגן שנחשפה בשנה שעברה.
יצרנית הרכב הגרמנית הודתה באוקטובר כי היא רימתה במבחני NOx ופליטות חלקיקים. בנובמבר פרצה שערורייה נוספת כשהחברה הודתה כי נתוני פליטות הפחמן הדו חמצני ונתוני החיסכון בדלק היו לא נכונים ב-800 אלף מכוניות שנמכרו.
לפרשה עשויה להיות השפעה ארוכת טווח מסויימת על מכירות הדיזל באירופה ובארה"ב, אבל עדיין לא ברור עד כמה. מה שכן ברור הוא שהפרשה העלתה שאלות חדשות בנוגע להשפעת הפליטות ממנועי דיזל על איכות האוויר, והציתה מחדש ויכוח בנוגע להטבות מס שהדיזל נהנה מהן באירופה ונתנו לו יתרון על הבנזין. ההטבות האלה עודדו את צריכת הדיזל בעשור האחרון.
חברת הייעוץ לשוק האנרגיה ווד מקנזי מעריכה כי אם הממשלות באיחוד האירופי יבטלו את הטבות המס לדיזל, כ-15% מהנהגים יעברו להשתמש בבנזין.
בווד מקנזי אומרים שאם תרחיש כזה ישתקף במכירת מכוניות חדשות, מספר המכונות מונעות הדיזל באיחוד האירופי יצנח מכמעט 100 מיליון ל-61 מיליון בלבד ב-2035, בעוד מספר מכוניות הבנזין יעלה מ-135 מיליון ל-167 מיליון.
כתוצאה מכך, עשויה להיות ירידה של 16 מיליון טון בביקוש לדיזל באירופה עד 2035, בעוד הביקוש לבנזין יגדל ב-17 מיליון טון כמעט.
בעיה אחת עם דיזל, אומר פאבאן פוטלורי, אנליסט בחטיבת הרכב של IHS, היא ההחמרה של הסטנדרטים לפליטות, שמעמיסות עלויות נוספות למנוע "שאי אפשר לגלגל ללקוחות בענפים רגישים למחיר". לקוחות יעזבו את המנועים מגהקי הפליטות ויעדיפו מכוניות יעילות יותר. לא כולם מסכימים עם ההערכה הזאת. סוכנות האנרגיה הבינלאומית חושבת שהשימוש בדיזל ברכבים קלים ימשיך לעלות עד 2040, בקצב איטי יותר מאשר העליה בשימוש בבנזין.
זה משאיר אותנו עם תמונה מעורפלת עבור מגזר הזיקוק של אירופה. ביקוש יורד לדיזל במכוניות נוסעים עשוי להקל באופן זמני על בתי הזיקוק מפני שזה יקל על התלות שלהם בדיזל לשמירת שולי הרווח, וגם יספק עליה אזורית בביקוש לחלק מהייצור העודף של בנזין באירופה. למרות זאת, בתי זיקוק באירופה, שמתוכננים למיקסום ייצור דיזל עומדים בפני זמנים קשים, במיוחד כאשר הייצור עולה במזרח התיכון ובסין ומוסיף לתחרות.
אחת מחברות הזיקוק הגדולות בסין, החברה הממשלתית CNPC, אמרה בינואר שהייצוא הכולל של מוצרי נפט מהמדינה יגדל ב-31% השנה ויגיע ל-25 מיליון טון (או 197.5 מיליון חביות). זה קורה בעקבות עליה של 75% בייצוא הבנזין מסין בשנה שעברה, תהליך שישחק את שולי הרווח של מזקקים אסיתיים אחרים בשוק דיזל שסובל כבר היום מעודף היצע. כושר יצור שצפוי לגדול בחמש השנים הבאות במזרח התיכון ישחק עוד יותר את שולי הרווח מסביב לעולם.
למרות התחזית העגומה לביקוש לדיזל באירופה, הצריכה בארה"ב ובאסיה מציעה עידוד מה למזקקים. JBC אנרג'י חוזה שצריכת הדיזל האמריקאית, העומדת כיום על כ-4 מיליון ח/י, תגדל בכ-14 אלף ח/י בכל שנה בחמש השנים הבאות. בין 2020 ל-2030 קצב הגידול יואט לכ-7000 ח/י כל שנה במשך עשור.
ענף הדיזל יהיה שונה. ב-IHS אומרים שבצפון אמריקה לא תהיה הרבה צמיחה במכוניות נוסעים מונעות בדיזל, אבל משאיות קלות יספקו את רוב הצריכה הנוספת. דייי-מיקיי מ-JBC אומר שבארה"ב הצורך הגדל בשינוע סחורות יהווה משקל נגד לאמצעי מדיניות שמקדמים דלקים נקיים יותר, כגון מעבר לשימוש בגז טבעי לתחבורה.
עתיד לא בטוח
עבור סוחרי דיזל, אסיה היא זו שתדחוף קדימה את הביקוש ב-25 השנים הבאות. הביקוש באזור לדיזל, העומד כעת על כ-9 מיליון ח/י, יגדל ב-125 אלף חביות ביום בכל שנה בחמש השנים הקרובות, על פי JBC. בעשור שלאחר מכן, הביקוש יגדל בקצב מהיר עוד יותר של 150 אלף ח/י בכל שנה.
"כל הצמיחה בביקוש למוצרי נפט עד 2040 תקרה באסיה", אומר קייסוקה סדאמורי, מנהל שוקי אנרגיה ובטחון בסוכנות האנרגיה הבינלאומית. "העלייה באזורים אחרים כמו המזרח התיכון ואפריקה תהיה פחות מהירידה במדינות ה-OECD אז הצמיחה בביקוש באסיה כמעט שווה לצמיחה העולמית".
אבל אפילו באסיה, הסימנים אינם חד משמעיים. סין, המנוע של הצמיחה בביקוש לאנרגיה בעשור האחרון, מאטה. פו צ'נגיו, יו"ר החברה הממשלתית סינופק, אמר בשיחת ועידה של החברה בשנה שעברה שצריכת הדיזל של סין תגיע לשיאה ב-2016 ותתחיל לרדת, כיוון שצריכת הבנזין עולה והייצור התעשייתי הנצרך לדיזל מאט. במגזר מכוניות הנוסעים, דאגות מזיהום מביאות לכך שכעת "אין סיכויים" לצמיחה, כך אומרים ב-IHS.
הודו היא סיפור אחר לגמרי. בזכות סובסידיות על דלקים שהונהגו בה עד 2014, דיזל הוא כבר עכשיו הדלק הדומיננטי במערכת התחבורה במדינה. דיזל היה אחראי למיליון ח/י מצריכת הנפט הכוללת של המדינה ב-2013, או 70% מכלל הצריכה. במגזר התחבורה היבשתית בהודו, כ-60% מהמשאיות ו-35% מהאוטובוסים מונעים בדיזל. דיזל מהווה גם כשני שליש מצריכת האנרגיה במגזר הרכבות.
בספטמבר, צריכת הדיזל בהודו הגיעה לשיא של 10 שנים – 5.89 טון (46.53 מיליון חביות), והיא תמשיך לעלות. עד 2040, אומרים ב-IEA, הביקוש לדיזל בהודו יגיע ל-3.5 מיליון חביות ביום, לעומת 1.4 מיליון חביות ביום ב-2014.
לשם ההשוואה, צריכת בנזין תגיע ל-1.9 מיליון ח/י באותו זמן, לעומת 400 אלף ח/י ב-2014. הביקוש הכולל למוצרי נפט במדינה צפוי להגיע ל-9.8 מיליון ח/י ב-2040, לעומת 3.8 מיליון ב-2014.
נהיה ברור יותר יותר שיש דיכוטומיה בהרגלי הצמיחה בין המדינות העשירות למדינות המתפתחות. מעכשיו ועד 2040, ארצות מחוץ ל-OECD כנראה יהיו אחראיות לכלל העליה בשימוש העולמי באנרגיה.
כשהביקוש העולמי לאנרגיה צפוי לגדול בשליש עד 2040, הודו לבדה תהיה אחראית לרבע מהצמיחה הזו, ותחליף את סין כמנוע הביקוש לאנרגיה ל-25 השנים הבאות.
בעוד שצריכת האנרגיה נשארת באותה רמה ברוב מדינות אירופה, ביפן, דרום קוריאה וצפון אמריקה, הקונים ממזרח יהיו אחראים לצמיחה, והביקוש לנפט בהודו במיוחד יזנק כדי לענות לצרכים של אוכלוסיה גדלה ונגישות של יותר אנשים לחשמל.
עד 2020, הודו צפויה להפוך ליבואנית הפחם הגדולה בעולם, לאחר שתעבור את יפן, האיחוד האירופי וסין. ייצור הנפט שלה יפגר אחרי העליה בביקוש, שצפוי להגיע ל-10 מיליון ח/י עד 2040 – וזה יביא את התלות ביבוא מוצרי נפט לרמה של 90% עד אז.
בקיצור, הביקוש העולמי לדיזל עובר מזרחה. הדלק יהיה המפתח להפיכת הודו למעצמה תעשייתית. בתי זיקוק יצטרכו להסתגל לתבניות הצריכה החדשות והמשתנות בעולם.