חלום בלהות או חלום בהקיץ?

יחסית לתעשייה שעדיין נשענת על אנשים המוזגים את המוצר הדליק שלה לתוך מכונה מוזרה המפעילה סדרת פיצוצים זעירים כדי להניע קדימה טונה של מתכת לאורך קילומטרים, תעשיית הנפט נראית נינוחה למדי ביחסה לאיום של מכוניות חשמליות (EVs).

או שמא זה רק פאסון. ברוב הוועידות של התעשייה יישמעו צחקוקים ודברי לעג על חלקן הזעיר של המכוניות החשמליות בשוק הרכב. מנהלי תעשיית הנפט עוקבים אחרי תחזיות הצופות שמנוע בערה פנימית (ICE) ימשיך לשלוט בעשורים הקרובים, גם אם שוחרי איכות הסביבה יוציאו את החסכונות שלהם על ניסאן ליף (הנמכרת ביותר).

אך כפי שמוכיחים מחירי הנפט לאחרונה, דברים משתנים ומהר. עודף הנפט לא צריך זמן רב מדי בשביל להשפיע באופן ניכר על השוק. לפיכך, האם לא ראוי שהתעשייה תהיה מודאגת למדי מ'טסלה' ודומיה?

בינתיים, הגורמים הדוחפים את תעשיית הנפט ממלאים את תפקידם כהלכה. שוק המכוניות החשמליות קטן מאוד ולכן לא גורם רלוונטי במונחי השפעה על הביקוש לנפט. כשני מיליון מכוניות חשמליות נטענות (פלאג אין), המהוות חלק זעיר מצי כלי הרכב העולמי של כמיליארד מכוניות, צפויות לנוע בכבישי העולם עד סוף השנה. בהנחה ששוק מכוניות הנוסעים תורם רק כ-18% לביקוש הכולל לנפט בעולם העומד על כמעט 97 מיליון ח/י, כלי רכב חשמליים המחליפים את מקומם של כלי הרכב המסורתיים מקזזים כמות זניחה בלבד מהביקוש לנפט.

רבים מאלה המוכנים לנבא את הגידול של כלי רכב חשמליים בטווח הארוך חושבים שפלח השוק, למרות שיהיה הרבה יותר גדול מאשר היום, עדיין יישאר קטן יחסית – יתכן שבטווח של 50-100 מיליון עד 2040-50. אפילו הצהרת ועידת שינוי האקלים בפאריז המוטה בנושא קובעת יעד פריסה עולמי צנוע של 100 מיליון מכוניות חשמליות (ועוד 400 מיליון כלי רכב דו ותלת גלגליים) ב-2030. זה הרבה יותר מהיום, אך עדיין בטווח הטעות הסטטיסטית בהשוואה לצי המכוניות העולמי שיכול גם הוא לגדול בינתיים.

תזמורת חשמלית

נתונים כאלה מדירים שינה מעיני המנהלים בענף הנפט. למנכ"ל 'אקסון מובייל', רקס טילרסון, אין כלל ספק, המגרעות של המכוניות החשמליות מול כלי הרכב בעלי מנוע בערה פנימית הופכות אותן למוצר שקשה למכור. ריאן לנס, הבוס של 'קונוקו-פיליפס' מעריך שלמכוניות חשמליות לא תהיה השפעה משמעותית על תעשיית הנפט ב-50 השנה הבאות.

יו"ר 'של', בן ואן בורדן סבור שאמנם מכוניות חשמליות יהיו פופולאריות יותר ויותר, אבל סך הגידול הכולל בביקוש העולמי לאנרגיה יעלה על כל ירידה במכירות הנפט שתיגרם בגין מעבר לכלי רכב חשמליים. זה תואם את התרחיש לטווח בינוני של ה- IEA שצופה כי ב-2040 הביקוש העולמי לנפט עוד יגדל (103.5 מיליון ח/י ב-2040, לעומת 90.6 מיליון ח/י ב-2014), למרות ניסיונות לצמצם את השימוש בו. הנתון עבור ביקוש לנפט ממגזר התחבורה הראה גם הוא גידול בשוליים, למרות שימוש גדול יותר במכוניות חשמליות.

"חדירת הרכב החשמלי תאט את עליית הביקוש לנפט", מעריך אלן גלדר, אנליסט לשוק הנפט בחברת הייעוץ 'ווד מקנזי'. במגזר התחבורה, הביקוש לנפט כבר יורד במדינות OECD, הוא מציין, בזמן שבשווקים המתעוררים הוא עולה. "משתמע מזה שקבלת המכונית חשמלית בעולם המתפתח תצמצם את שיעור הגידול בביקוש לנפט בו, בעוד שבאירופה וארה"ב זה יכול להטות את הביקוש לנפט למגמת ירידה".

מוקדם יותר, מחקר של 'בלומברג ניו אנרג'י פיננס' הסיק שחרף ההנחה שמחירי הנפט מתאוששים ונסחרים בטווח של 50$-70$ לחבית, מכוניות חשמליות יהיו אופציה כלכלית יותר יחסית למכוניות המונעות בבנזין במהלך העשור הבא. עד מכוניות חשמליות יהוו 35% ממכירות  של כלי רכב קלים חדשים. 400 מיליון כלי רכב חשמליים ינועו על הכבישים, ויסתכמו לכרבע מצי כלי הרכב הקלים.

ומה תהיה ההשפעה על הביקוש לנפט? לפי אותו מחקר, גדולה. עד 2040, אותם 400 מיליון כלי רכב חשמליים ידחקו החוצה 13 מיליון ח/י שאחרת היו נשרפים במכוניות ICE, שזה יותר מתפוקת הנפט הכוללת של ערב הסעודית. אפילו עד 2028, היא צופה שמכוניות חשמליות יחליפו את מקומם של 2 מיליון ח/י.

זה נשמע אפוקליפטי עבור מחירי הנפט, בהתחשב בכך, שלמשל, הצניחה במחירי הנפט מאז 2014 נגרמה בשל עודף היצע שהגיע בשיא שלו ל-1.5 מיליון ח/י בלבד.

אבל זה לא פשוט כל כך. אם תחזיות מגופים כמו IEA הן נכונות, ביקוש הנפט הכולל יגדל בשיעור שיכול להיות גדול מהקיזוז בביקוש שיבוא בעקבות שימוש גדול יותר במכוניות חשמליות. זה כולל עלייה בצריכה מתחבורה המונעת בבנזין ודיזל שכרגע לא מונעת בחשמל.

באשר למגזר החיפוש וההפקה, גם הוא חייב להיערך מחדש. חברות חיפוש והפקה יצטרכו להשקיע בהרבה מיזמים ב-20 השנים הבאות רק כדי למצוא אספקה חדשה שתפצה על ירידת התפוקה בשדות הבוגרים. כך שגם אם כלי רכב חשמליים יתחילו לסתום את הכבישים, חברות הנפט עדיין יצטרכו להמשיך לקדוח.

ובכל זאת, חברות הנפט יצטרכו לחשוב טוב לפני שירקמו תכניות השקעה לטווח ארוך. לא כדאי שחוסר הוודאות סביב התחזיות יסמא את עיני המנהלים.

והנה, לא כולם מסכימים עם המחקר של 'בלומברג ניו אנרג'י פייננס'. גלדר מ'ווד מקנזי' מציין שלפי מספר תחזיות, יהיו רק 50 מיליון כלי רכב חשמליים על הכביש עד 2040 – השקפה שמרנית המשותפת ל'אקסון מובייל', שלפיה, הירידה בביקוש לנפט שתבוא בעקבות המעבר למכוניות חשמליות תסתכם בהרבה מתחת למיליון ח/י, תלוי בכמות הנסועה של המכוניות החשמליות ובהיקף החלק של המכוניות ההיברידיות המונעות על חשמל ובנזין שתישאר בתמהיל.

מטרייה בסופת רעמים

מה שאנחנו כן יודעים הוא שהביקוש למכוניות חשמליות מזנק עכשיו, אם כי מבסיס נמוך. במחצית הראשונה של 2016 עלו מכירות המכוניות החשמליות ב-49% בהשוואה למחצית הראשונה של 2015 והגיעו ל-312,000, לפי חברת הייעוץ השוודית 'אי.וי.ווליומס'.

בשנים הראשונות, ארה"ב, אירופה ויפן הן שדחפו פיתוח של מכוניות חשמליות. כעת סין היא המובילה, שבה ההשקעות והסובסידיות הממשלתיות, ההיקף המוחלט ושיעור ההרחבה של שוק התחבורה מניעים את הגידול. שווקים אסייתיים נוספים, כמו הודו, צריכים לתעל את עצמם לכיוון זה.

ניקח לדוגמה את מנוע הבערה הפנימית עצמו. החדירה של מודל טי של 'פורד' החלה באופן דומה עם שיעורים גבוהים מאוד של קבלה בשוק – אף שהמכונית ספגה קיתונות של לעג לעומת כלי הרכב הרתומים לסוסים האמינים והמוכרים יותר. דוגמה נוספת לשינוי מפתיע היא ההחלפה המהירה של בנזין בדיזל בכלי הרכב הכבדים המיועדים למרחקים ארוכים בארה"ב בשנות ה-50. דוגמה עכשווית יותר היא הפיתוח המהיר והירידה בעלויות של אנרגיה סולארית.

טוני סבה, מרצה וכותב באוניברסיטת סטנפורד על ההשפעה המשבשת של טכנולוגיות אנרגיה נקייה, עורר סערה עם תחזיתו שחשמול סקטור התחבורה יתרחש, במונחים אנרגטיים, כמעט בין לילה. הוא סבור שעד 2025 כל המכוניות החדשות שיימכרו בעולם יהיו חשמליות.

הצרכנים אולי בררנים, אבל לטכנולוגיות התחבורה האלו היו יתרונות ברורים כשצריך לנוע מנקודה לנקודה: המכונית מהירה ונוחה יותר, ובעלת טווח ארוך יותר מהסוס. דיזל היה זול וטוב יותר לנסיעות למרחקים ארוכים מאשר בנזין. מכונית חשמלית לא תיסע את אותו המרחק, וללא סובסידיות – ואפילו עם סובסידיות, יישארו יקרות. מי רוצה לשלם יותר וגם לחשוש שלא יגיע ליעד?

מכונית חשמלית היא שקטה יותר והאחזקה השנתית שלה נמוכה יותר – כמחצית מכוניות שמונעות בבנזין. זאת בשל הטכנולוגיה הפשוטה יותר בהשוואה לכלי רכב מבוסס מנוע בערה פנימית, שנחוצה בו שורה של רכיבים נוספים כדי לעמוד בדרישות הסביבתיות, הפחתת הוויברציה של המנוע, הבטחת אמינות וכו'. וכמובן, מכונית חשמלית פולטת פחות גז וחלקיקים מזיקים, ואם החשמל שמטעין את הסוללה מגיע ממקורות מתחדשים, הוא מפחית את פליטות גז החממה מסקטור החשמל.

למרות כל ההתקנים, הכישורים הירוקים, וכוח המשיכה הטכנולוגי, רוב  הנהגים עדיין ירכשו מכוניות בעלות מנוע בערה פנימית שלהן יש שוק ליד שנייה, בניגוד למכוניות חשמליות.

בנוסף לכך, סובסידיות והטבות צדדיות נוספות, כמו האפשרות להשתמש בנתיב תחבורה ציבורית בערים, כמו בנורווגיה, או פטור מתשלום היטל עומס עירוני, כפי שקורה בלונדון, סייעו למשוך בתחילה אנשים המאמצים את הטכנולוגיה. אבל ההטבות יבוטלו ברגע שכלי רכב חשמליים יהיו נפוצים יותר.

טווח הנסיעה ומחירה של המכונית החשמלית יקבעו את מהירות ושיעור חדירתה לשוק. בארה"ב סבורים שצרכנים לא ירכשו מכוניות חשמליות בכמויות גדולות לפני שטווח הנסיעה יגדל ליותר מ-200 מייל בטעינה בודדת.

היעד הזה יסייע ליצרנים, אך רק חלק מהם מתקרב אליו. הדגמים החדשים של 'טסלה', מודל X ומודל S, שניהם נוסעים מעבר לסף של 200 מייל, וכפי שניתן לצפות, מבוקשים יותר מהדגמים הקודמים. 'ג'נרל מוטורז, 'ניסאן'  ו-BYD הסינית צפויות להיות הבאות בתור.

אבל המכוניות של 'טסלה' עדיין יקרות מאוד. מודל X עולה בסביבות 80,000$ (אך מקבל הנחות במס); ה-S יקר פחות ושניהם יקרים מכדי להחליף את המכוניות של ימינו. מודל טי הם לא.

המשימה אם כן היא הוזלה. "העלות היורדת של הסוללות ושל הרכיבים הקשורים אליהן עולים על הציפיות כרגע" אומר רולנד אירלה, המייסד השותף של 'אי.וי.ווליומס', מאגר הנתונים עבור סקטור כלי הרב החשמליים המתחיל לצמוח. עלויות אלה ירדו בכ-15-20 אחוז בארבע השנים האחרונות, והוא צופה שמחירי הסוללות יכולות לרדת בעוד שישים אחוזים עד 2020.

הדבר יאפשר הוזלה של כרבע ממחיר המכונית, בהנחה שהסוללות יהיו ארבעים אחוז מהמחיר הכולל ושההספק – ולפיכך הטווח – יתאים לדגמים של היום. למעשה, יצרנים יכולים לבחור בהתחלה שלא לקצץ במחיר ובמקום זאת לשדרג את הסוללות שיהיו חזקות ומתקדמות. חברות כמו 'טסלה' יפתחו כנראה דרכים לקשור ביחד יותר תאי סוללה. דגמים אחרים, כמו ב'מרצדס', מנסים לפתח סוללות בעלות צפיפות גבוהה יותר היכולות לייצר יותר חשמל מתא בודד.

בקיצור, הענף נמצא בהשתנות מתמדת ואף אחד לא באמת יודע איזה סוג של מכוניות חשמליות ישלוט בפלח שוק זה. אבל שוב, לא כדאי שיצרני הנפט יהיו שאננים בקשר לשינויים בדפוסי ההתנהגות של הצרכנים. הביקוש לנפט ידלדל אבל לא רק בשל מכוניות חשמליות והיקף תפוצתן, אלא ממגמה רוחבית של מעבר לנצילות דלק גבוהה יותר שהם מייצגים. יצרני המכוניות הרגילות ישקיעו מאמצים רבים להפחית את צריכת הדלק, על ידי הוספת כלי רכב היברידיים או הפיכת המנועים לפחות זוללי דלק.

"עד כה, יעדים נוקשים לנצילות דלק באירופה וארה"ב משפיעים יותר על הביקוש לנפט מאשר מכוניות חשמליות" אומר איאין מואט, אנליסט ביקוש נפט ב'ווד מקנזי'.

גם אם השינוי יגיע מהר יותר משנדמה לתעשיית הנפט, צי כלי הרכב בעלי מנוע בערה פנימית לא ייעלם במהרה. אורך החיים הממוצע של מכוניות אלה נמשך 12-15 שנה, כך שכלי הרכב החדשים הנמכרים היום יכולים לשרוף ולפלוט בכבישים שלנו גם עוד בשנות ה-20 המאוחרות. ולמרות כל ההבטחות היפות שלהן, נראה שרק קומץ מדינות מתחילות להתמודד במרץ עם יעדי כלי הרכב החשמליים שהן הטילו על עצמן, במיוחד סין ונורווגיה.