ראש תחום המימן בטויוטה מזהיר כי המכוניות המונעות בדלק הירוק עלולות לסבול מאותו גורל של המכוניות החשמליות: החברות הסיניות ישתלטו במהירות על שרשראות האספקה ועל הייצוא אם מדינות אחרות לא יגדילו את השקעותיהן בטכנולוגיה הזו.
מיצומאסה ימאגאטה, נשיא חטיבת המימן של יצרנית כלי הרכב היפנית, מספר שסין מגדילה את היתרון שלה בתשתיות למשאיות מימן, ושכבר עכשיו היא הפחיתה את עלות הדלק לשליש מיפן ובונה תחנות תדלוק במהירות. סין אחראית כיום לרוב מכירות כלי הרכב המימניים המסחריים בעולם.
"הדבר החשוב ביותר הוא שכל בעלי העניין יפעלו מיד כדי להוריד את עלות המימן", אמר ימאגאטה. "סין היא המדינה המתקדמת בעולם בתחום משאיות המימן. הסיבה לכך היא שממשלת סין הורתה להפוך נתיבי לוגיסטיקה מרכזיים לכבישי מימן".
תאי הדלק המימניים – שיוצרים חשמל באמצעות תגובה כימית עם חמצן ופולטים רק אדי מים – טומנים בחובם הבטחה גדולה לעולם התובלה למרחקים ארוכים, כי סוללות נחשבות כבדות מדי בשביל משאיות, ודורשות יותר מדי טעינות.
יצרניות כלי רכב אסיאתיות ובהן טויוטה ויונדאי הדרום קוריאנית, הימרו על מימן כדלק העתיד, אף על פי שהפופולריות הגוברת והולכת של כלי רכב עם סוללות מצמצמת את נתח השוק של הגז נטול הצבע.
אבל למרות ההימור, מתברר שלא קל לממש ייצור זול ונקי של דלק, לבנות תחנות תדלוק ולייצר מכוניות מימן זולות, והכול בבת אחת. עתידם של מיזמי תשתית גדולים לוט בערפל מכיוון שהעלויות התנפחו והסובסידיות אינן מספיקות.
ממשל טראמפ עלול לצמצם את המימון למיזמי המימן; יפן תכננה ליצור נתיבי מימן מקומיים וסובסידיות לייבוא הדלק אך התוכניות מתקדמות לאט; והמבקרים אומרים כי היעד שהציב האיחוד האירופי בנוגע להפקה וייבוא של 10 מיליון טונות מימן מתחדש עד 2030, "אינו מציאותי".
אפילו בסין אין ערובה לשימוש נרחב במימן בתובלה המסחרית. אנו עדים לעלייה הדרגתית במכירות של משאיות ואוטובוסים חשמליים המבוססים על סוללות, וזו מצטרפת למגמה הכללית – ב־2024 גדלו פי שניים מכירות כלי הרכב מנוטרלי פליטות והגיעו לשיא של 230,000 יחידות, כך לפי המועצה הבינ"ל לתחבורה נקייה.
לפי ימאגאטה, מכוניות עם סוללות והנעת מימן היו טכנולוגיות ב"תקופת מעבר", אבל כלי הרכב בעלי הסוללות דחפו את הרשתות עד לנקודת שבירה ואינם מתאימים להובלת מטענים כבדים למרחקים ארוכים, שכן הם דרשו כמה פתרונות של דה קרבוניזציה.
*
ב־2024 מכרה סין 7,069 אוטובוסים ומשאיות עם הנעת מימן, יותר מכל שאר אזורי העולם יחד, כך לפי ספקית הנתונים Interact Analysis.
בחודש מרץ התהדרה התקשורת הלאומית בסין בהשקת נתיב משאיות המימן הבין־אזורי הראשון במדינה – כביש באורך 1,150 ק"מ שמגיע מצ'ונגצ'ינג לנמל הדרומי של קינג'ו.
המימן בסין עולה בין 500 ל־1,000 יואן (3.50-7 דולר) לקילו, זאת לעומת 2,000 ין ביפן, אמר ימאגאטה, אף על פי שהיתרון הזה נובע בחלקו מכך שהדלק מופק כתוצר לוואי של ייצור פלדה.
נשיא חטיבת המימן של טויוטה אמר שעדיין אפשר להתגבר על היתרון הסיני, אבל נדרשת פעולה דחופה. "לא נשאר הרבה זמן – חשוב להאיץ במהירות", הוא אמר.
טויוטה, יצרנית כלי הרכב הגדולה בעולם, היא התומכת הגדולה ביותר בכלי רכב מימניים בתעשייה. כבר יותר משלושים שנה היא מפתחת את הטכנולוגיה, ומאז השקת רכב המימן מיראי ב־2014, היא מכרה 28,000 יחידות.
טויוטה צמצמה את ציפיותיה המקוריות למהפכת מימן בשוק המכוניות בטווח הקרוב, זאת בשל העלייה החזקה במכירות כלי הרכב החשמליים. היא עברה להתרכז בהחדרת טכנולוגיית תאי הדלק שלה לשווקי המשאיות והאוטובוסים.
לאחרונה חשפה טויוטה את הדור השלישי של תא הדלק המימני שלה. משך פעולתו דומה למנוע דיזל, ואפשר להתקינו כיחידה בודדת בכלי רכב מסחריים, מה שעוזר להפחית עלויות.
טויוטה מעריכה שההימור שלה על מימן ישתלם, בדיוק כפי שהיה עם השקעתה בת עשרות השנים בכלי רכב היברידיים. היא מתכננת להיאבק על נתח שוק גם בסין עצמה בעזרת יוזמות משותפות עם חברות מקומיות. בשנה שעברה היא פתחה בבייג'ינג, יחד עם SinoHytec, מפעל שיכול לייצר עד 10,000 מערכות תאי דלק בשנה.
ימאגאטה אמר שטויוטה תשתמש בשוק הסיני כ"דוג'ו" לעבוד בו על הטכנולוגיה שלה לפני שהיא תתרחב לשאר העולם.
"אנחנו נשכלל את המוצרים שלנו בשוק הסיני הקשוח, ואז נפיץ מוצרים תחרותיים ביפן, אירופה וארה"ב", הוא אמר.