מפריכים את המיתוס של השוק החם ביותר למכוניות חשמליות

נורווגיה זכתה תמיד לשבחים והוצגה כמודל לאופן שבו יש לאמץ מכוניות חשמליות, כשהמכירות בה עולות על 57 אחוז מדי שנה. ההישג הזה שונה מאוד משאר העולם, שבו חרף סובסידיות משמעותיות, מכירת המכוניות החשמליות מתעכבת ועומדת על אחוזים בודדים. בפועל, את הצלחת הרכב החשמלי בנורווגיה יש לייחס לעובדה הפשוטה שהמדינה יצרה שוק מכוניות מעוות לחלוטין.

בגלל מזג האוויר הקר, נורווגיה היא למעשה השוק הכי פחות מתאים לשוק החשמלי, כי טמפרטורות של קיפאון למעשה מפחיתות את טווח הנסיעה של המכונית החשמלית עד כמעט ארבעים אחוזים. נוסף על העובדה הזאת, בשל המחיר הגבוה של המכונית החשמלית, משך ההטענה הארוך וכן שוק יד שנייה מוגבל, המכוניות האלה הן מוצר נישתי בשווקים רבים או במילים אחרות, מוצר שהוא פשוט נחות יחסית (מבחינת כדאיות) למנוע הבערה הפנימית. כפעולת נגד לנחיתות המובנית של המכונית החשמלית, ממשלת נורווגיה אימצה עיוות בשוק – בשיטת המקל והגזר – תמריצים שיכפו את המכוניות החשמליות:

הגזרים על רכישת מכונית חשמלית –

• אין מע"מ על המכוניות החשמליות ואף לא מסים אחרים על מכירה וקנייה.
• החנייה במקומות ציבוריים היא חינם.
• נסיעה חינם בכבישי אגרה, כמו גם נסיעה במעבורות קישור.
• היתר שימוש בנתיבי תחבורה ציבורית.
• מסי הרישוי נמוכים בחמישים אחוז.

במספר הולך וגדל של תחנות טעינה ציבוריות הטעינה היא בחינם.

המקלות על רכישת מכונית מנוע בערה פנימית

• 25 אחוז מע"מ
• מס פחמן דו חמצני
• מס NOx
• מס משקל

מס גבוה מאוד על בנזין ודיזל

כתוצאה מאותם עיוותים, מכוניות של מנוע בערה פנימית יקרות יותר והתפעול שלהן גבוה ב-75 אחוז. אין פלא שהחשמליות נמכרות שם כמו לחמניות. למעשה, למה שמישהו בנורווגיה יקנה אוטו רגיל בתנאים כאלה?

אבל לתמריצים הללו יש מחיר גבוה מבחינתו של משרד האוצר, או ליתר דיוק, התמריצים האלה עולים הרבה מאוד כסף למשלם המסים הנורווגי. ממשלות יכולות לבסס תנאים ליצירת עושר, אבל הן לא יכולות לייצר את העושר עצמו, עושר נוצר באמצעות יזמות פרטית ואת המסים עליו הממשלה מחלקת מחדש לטובת הציבור הרחב. נראה כי ממשלת נורווגיה סבורה שהמעבר לרכב חשמלי (בגלל הצמצום לכאורה של הפחמן הדו חמצני) הוא טובת הציבור.

באיזה מחיר?

בשנת 2014 ענו על השאלה הזאת שני נורווגים מתחום הכלכלה והסטטיסטיקה במאמר מצוין. לפי המחקר העצמאי הזה, העלות השנתית של תמריץ למכונית חשמלית למשרד האוצר הנורווגי עומדת על לא פחות מ 8,100 דולר לכל רכב חשמלי (לא כולל את הערך של נסיעה בנתיבי התחבורה הציבורית והטעינה בחינם). בסוף שנת 2018 נרשמו בנורווגיה 200 אלף מכוניות חשמליות, פירושו שמכוניות חשמליות מסובסדת בעלות שנתית של 1.62 מיליארד דולר לשנה מסוף שנת 2018. הסובסידיה השנתית גדלה מסוף יוני ל-1.85 מיליארד משום שצי המכוניות החשמליות במדינה עלה. בנורווגיה 2.7 מיליון מכוניות פרטיות, אם כולן יוחלפו בחשמליות ובאותם תנאים ותמריצים, העלות הכוללת למשרד האוצר תעמוד על 22 מיליארד דולר לשנה (198 מיליארד קרונות).

בהתבסס על הנתונים שלהלן, העלות השנתית של תכנית התמיכה ברכב חשמלי עולה כבר על העלות של חופשות לידה (21.2 מיליארד קרונות) ואף של קצבאות האבטלה (14.2 מיליארד קרונות) וקצבאות הילדים (16.8). למעשה, אם נורווגיה הייתה מחליפה את כל המכוניות בה לחשמליות, זו הייתה ההוצאה השנייה בגודלה בתקציב, מקום אחד אחרי תקציב הפנסיות שעומד על 223 מיליארד קרונות.

לתמיכה של הממשלה בחשמליות כבר יש השפעה על המצב הפיננסי של נורווגיה, מס הבלו על מכוניות ונפט ירד ב-25.9 מיליארד קרונות בחמש שנים – מ-50.7 בשנת 2013 ל-24.8 ב-2018. אם ההכנסה הזאת הייתה נותרת על כנה, גירעון התקציב של נורווגיה לשנת 2018 היה מתכווץ ל-4.2 משבעה אחוזים.

העלות השנתית של תכנית התמיכה ברכב חשמלי עולה כבר על העלות של חופשות לידה (21.2 מיליארד קרונות) ואף של קצבאות האבטלה (14.2 מיליארד קרונות) וקצבאות הילדים (16.8)

פליטות ומחיר חברתי

בשלב זה, אפשר לשאול את עצמנו, איזו תועלת מפיקה נורווגיה מהמצב הזה? מכוניות חשמליות אינן מטרה בפני עצמה, אלא אמצעי שמטרתו להפחית את צריכת הבנזין והדיזל, אשר בסופו של דבר אמורים להפחית את הפליטה של פחמן דו חמצני.

ב-2014 צרכו במדינה סך הכול חמישה מיליון ליטר של דיזל ובנזין לרכב (עם ובלי מס), וב-2018 הצריכה עלתה ל-5.06 מיליון ליטר, עלייה של 1.2 אחוז. בשנה שעברה עלתה כמות הפליטות של פד"ח מכלי רכב ב-2.8 אחוז (לא כולל מחזור החיים המלא של פליטות פד"ח מרכב חשמלי). לשם ההגינות, פליטות מרכב (אף שעלו ב-2018) אכן ירדו בעשרה אחוזים מ-9.9 טונות ב-2014 ל-9 טונות ב-2018. הסטטיסטיקה של הפליטות בנורווגיה לא כוללת את מחזור החיים של פליטות כלי הרכב, אשר בחישוב כולל הן גבוהות הרבה יותר כשמדובר ברכב חשמלי, שבייצור הסוללה שלו נפלטת כמות נכבדה של פד"ח. הפער הזה בין מחזורי החיים בדאטה מצייר צמצום מוגזם של כמות הפליטות וזאת בשל העתקת הפליטות מהנסיעה של המכונית אל הייצור שלה.

פקטור נוסף שעלינו להביא בחשבון הוא השיפור המתמיד בנצילות של מנועי הבערה הפנימית במכוניות החדשות, פירוש הדבר שאם יחודש צי הרכב של מנועי הבערה, באופן טבעי יצטמצמו הפליטות המקושרות בתחבורת הכביש. לפיכך, כאשר אנחנו מביאים בחשבון את הגורמים הללו, סביר להניח שההפחתה של הפליטות מתחבורת כביש לאורך ארבע שנים בזכות המכונית החשמלית תהיה במקרה הטוב מספר בעל ספרה אחת בודדת.

כאשר אנחנו מביאים בחשבון את הגורמים הללו, סביר להניח שההפחתה של הפליטות מתחבורת כביש לאורך ארבע שנים בזכות המכונית החשמלית תהיה במקרה הטוב מספר בעל ספרה אחת בודדת

אם כך, אפשר לומר שההשקעה המאסיבית של נורווגיה במכוניות החשמליות משמיטה כמות זניחה של פליטות אבל בעלות פיננסית עצומה. סיבה אחת לנטרול ההשפעה של המכוניות החשמליות על צריכת הבנזין והדיזל היא ש- 64 אחוזים ממשקי הבית שבבעלותם מכונית חשמלית מחזיקים גם מכונית בעלת מנוע בערה פנימית. משקי בית עם שתי מכוניות השתמשו במכוניות הבעירה הפנימית לשישים אחוזים מצורכי הנסיעה שלהם ובחשמליות לארבעים הנותרים. האפקט השני ניכר בתסקיר מכוניות הנוסעים: ב-2014 היו בנורווגיה 2.55 מיליון מכוניות נוסעים (לרבות חמישים אלף מכוניות חשמליות ופלאג אין היברידיות) וזאת בהשוואה ל-2.76 מיליון מכוניות נוסעים (ובהן 300 אלף חשמליות והיברידיות) ב-2018. הדבר מוכיח כי הצי של מכוניות הבערה הפנימית נותר עקבי וכי המכוניות החשמליות רק משלימות את הרגילות ולא מחליפות אותן.

64 אחוזים ממשקי הבית שבבעלותם מכונית חשמלית מחזיקים גם מכונית בעלת מנוע בערה פנימית. משקי בית עם שתי מכוניות השתמשו במכוניות הבעירה הפנימית לשישים אחוזים מצורכי הנסיעה שלהם ובחשמליות לארבעים הנותרים

העדפה של רכב חשמלי כמדיניות להפחתת פליטות פחמן דו חמצני היא אפקטיבית באופן שולי במקרה הטוב ויקרה מאוד. המדיניות יוצרת מספר תמריצים מטעים ומנציחה ואף מגבירה אי שווין כלכלי

מאפיין נוסף של שוק החשמליות בנורווגיה הוא הפיצול בין אלו שיש להם לאלו שאין להם. הסבירות לקנות רכב חשמלי גבוהה פי 15 בקרב ה-25 אחוז העשירים מקרב משקי הבית בהשוואה ל-25 אחוזים שנמצאים בתחתית הדירוג. מאחר שמחיר הרכישה של חשמלית זול יותר, המחיר אינו הסיבה לאי התאמה הזה. העובדה ש-84 אחוז ממשקי הבית העשירים יותר מחזיקים לפחות מכונית נוספת בעלת מנוע בערה פנימית, כנגד רק 21 אחוז ממשקי הבית העניים ביותר מצביעה כנראה שבלי גישה למכונית שנייה בעלת מנוע בערה פנימית, להיות בעל מכונית חשמלית – חרף התמריצים – פחות קוסם לאדם הממוצע בנורווגיה. סביר להניח שזה נובע מהמגבלות המובנות של רכב חשמלי בהשוואה למכונית רגילה. במובנים רבים, מדיניות התמיכה של נורווגיה היא בפועל מכונית שנייה בהנחה ומנגנון סבסוד לעשירים.

מחקר מפורסם של הלבורסן ופרוין מצביע על כך שתמיכה קיצונית כל כך מעודדת את הנורווגים שלא להסתמך על תחבורה ציבורית, הליכה ברגל ורכיבה על אופניים. רק 14 אחוז מבעלי המכוניות החשמליות משתמש בתחבורה ציבורית, אופניים והליכה וזאת בהשוואה לחמישים אחוז מבעלי המכוניות שאינן חשמליות.

העדפה של רכב חשמלי כמדיניות להפחתת פליטות פחמן דו חמצני היא אפקטיבית באופן שולי במקרה הטוב ויקרה מאוד. המדיניות יוצרת מספר תמריצים מטעים ומנציחה ואף מגבירה אי שוויון כלכלי. במחקר שהוזכר לעיל על מדיניות הרכב החשמלי בנורווגיה הסיקו המחברים שהפחתת הפליטות באמצעות המכוניות החשמליות מביאה לעלות יוצאת דופן של 13500 דולר לכל טון של פד"ח (כשמביאים בחשבון שתחבורת הכביש של נורווגיה פלטה תשעה מיליון טונות ב-2018). אפשר לעשות את החשבון ולבדוק גם כמה היה עולה לצמצם את הפליטות לאפס במחיר של 13500 דולר לטון. מספר מחקרים הוכיחו שההפחתה של הפליטות מוגבלת יחסית בכל הקשור במכונית חשמלית (בין 17 ל-30 אחוז) וזאת בהתבסס על מחזור חיים ובהתחשב בתמהיל החשמל האירופי העכשווי.

אמנם יש להניח שהחשמל באירופה ייהפך בהדרגה לנטול פליטות בעשורים הקרובים, אבל ירידה גדולה יותר בפליטות פד"ח מתחבורת כביש כיום תושג ככל הנראה באמצעות מדיניות שתשלב בין התמקדות בתחבורה הציבורית ומכוניות מנוע בערה פנימית בעלות נצילות מעולה. מחקר שנערך לאחרונה במכון IFO  הנחשב בגרמניה הסיק שמעבר למכוניות חשמליות למעשה יעלה את פליטות הפד"ח מתחבורת כביש בגרמניה בהשוואה למדיניות שמקדמת דווקא מכוניות דיזל בעלות נצילות דלק טובה. הנקודה היא לא לעודד טכנולוגיית תחבורה מסוימת, אלא שכחברה אנחנו צריכים לאמץ מדיניות שתהיה בת קיימא, יעילה, סביבתית וכלכלית אשר תוביל להפחתה משמעותית של פליטות פחמן דו חמצני. המודל של נורווגיה הוא לחלוטין לא מודל שיש ללכת בעקבותיו.

נורווגיה תומכת משמעותית במכוניות חשמליות בגלל הסברה השגויה שלה שניתן גם להילחם בשינוי האקלים וגם לשמור על תרבות שמבוססת על מכוניות. בהתחשב במגבלות של הטכנולוגיות הקיימות היום בכלי רכב פרטיים והמגבלות של מימון ציבורי, המרדף הסימולטני אחרי שתי מטרות מתנגשות אלה הוא ככל הנראה שטות מתוכננת היטב.