ענף הספנות צריך לקבל החלטות קשות

לשרשראות האספקה תהיה חשיבות קריטית בעת שהמגזר הימי מחפש דלקים חלופיים

Petroleum Economist / מרץ 2021

ענף הספנות אחראי לכמות נכבדה של פליטות גזי חממה, והוא מגביר את מאמציו לעמוד ביעדי האו"ם השאפתניים בתחום נטרול הפחמן. אולם עדיין לא ברור אילו מן הפתרונות המתחרים – או שמא שילוב של פתרונות – הוא שיגבר.

ארגון הימאות הבינלאומי שם לו ליעד – עד 2050, הפחתה של חמישים אחוז בפליטות גזי החממה הנוצרים משינוע ימי, בהשוואה לנתוני 2008, והוא שואף לקצץ את עצימות הפחמן של המגזר – הנמדדת בכמות הפחמן הנפלט לאוויר פר טון למייל – בארבעים אחוזים עד 2030 ובשבעים אחוזים עד 2050. קואליציה של מדינות החברות בארגון ואשר יחדיו מחזיקות בנתח ניכר מטונז' הספנות העולמי, ואשר כוללת את יוון, ליבריה, יפן, מאלטה, שווייץ וסינגפור – מציעה שהארגון יקים קרן מחקר ופיתוח בסך חמישה מיליארד דולר, שייקרא מועצת המחקר והפיתוח הימי הבינלאומי, ואשר יוביל את מאמצי ההתפרקות מפחמן – מאמץ שיגובה על ידי היטל של שני דולר לטון על דלקים ימיים.

הפגישה הראשונית של ה-IMO בנוגע להצעה זו תתכנס ביוני השנה, ולאחר מכן ייתכן אישור בנובמבר ויישום כבר בתחילת 2023. התוכניות כבר זכו לתמיכה משלל גופי תעשייה, כולל התאחדות בעלי הספינות Bimco.

עוד גוף התומך ביוזמה, לשכת הספנות הבינלאומית International Chamber of Shipping, מחזיק בדעה כי ההיטל והקרן הם "קריטיים להאצת מאמץ המו"פ הדרוש כדי להגיע לספינה מנוטרלת פחמן שגם תהיה לה כדאיות מסחרית ב-10-15 השנים הקרובות". ויש הרבה עבודה לעשות, לאור הצהרת ה-ICS לפיה, על פי אומדנים מסוימים, "ענף הספנות יצטרך לשפר את יעילות הפחמן שלו בכ-90 אחוזים" על מנת לעמוד ביעדי ה-IMO לשנת 2050. בינתיים ישנם מאמצים מקבילים בהיקף צנוע יותר, כגון קרן של 20 מיליון ליש"ט (כ-27.6 מיליון דולר) לפיתוח אבות-טיפוס "חדשניים" לכלי שיט ותשתית נמלים.

ל-IMO רקורד מוצלח בביצוע שינויים גורפים אך מוצלחים בתעשיית התדלוק לספנות (Bunkering), שם הצליחה להוריד את תכולת הגופרית בדלקים ימיים ל-0.5%. אבל בתהליך הזה יכלו המפתחים להשתמש בטכנולוגיות ותשתיות זיקוק מבוססות היטב, כמו גם בצי הספנות העולמי הקיים.

התפרקות מפחמן, לעומת זאת, תדרוש השקעה ניכרת בתשתיות לדלקים דלי-פחמן, שלא לדבר על התאמתן או החלפתן של ספינות. בעלי ספינות רואים בכלי השיט שלהם השקעות לטווח ארוך, ולמכליות וספינות מטען גדולות תוחלת תפעולית של כ-20 שנה, כך שמשקיעים אלה יעדיפו כל חלופה שמאפשרת את התאמתן של ספינות קיימות לדלק החדש, אפילו אם זו רק חלופת מעבר כמו מנועי גז טבעי נוזלי.

צעדי הביניים בדרך להתפרקות מפחמן כוללים שימוש בגז טבעי נוזלי או גזי נפט מונזלים (LPG, אולי בספינות דו-דלקיות, שיונעו גם במנועי בערה של סולר או באנקר), מנועים חשמליים או היברידיים, והוספת מפרשי מדחף, שיפחיתו אבל לא יבטלו לגמרי את השימוש בדלק. כלי שיט חשמליים הם עדיין נדירים, ומשמשים בעיקר למסלולים קצרים וקבועים, במיוחד בתור מעבורות, זאת בשל מגבלות קיבולת הסוללות שלהם, וחוקרים בבנק HSBC אומרים כי "הטכנולוגיה תישאר מוגבלת לכלי שיט לטווח קצר יותר".

ענף הספנות יצטרך לשפר את היעילות הפחמנית שלו בכ-90% כדי לעמוד ביעדי ה-IMO לשנת 2050

50% – יעד הקיצוץ בפליטת גזי חממה של ה-IMO עד 2050

מדחס של ספינה גרמניה

מספנה בגרמניה. תמונה: ג'נס בוטנר, גטי אימג'ז

הבחירה – גז טבעי נוזלי

זה משאיר את הגז הטבעי הנוזלי וגז נפט נוזלי כשני דלקי הביניים שיקנו לבעלי הספינות את רוב הקיצוץ בפחמן. מבין השניים, גז טבעי נוזלי הוא כבר הבחירה המועדפת בעליל בתעשייה.

איגוד הסיווג DNV – ארגון לא-ממשלתי הקובע את התקנים הטכניים והתפעוליים לתעשיית הימאות ומייעץ לגופי התעשייה – יחד עם חברת ההנדסה לספינות Deltamarine, חברת ניהול הספינות Minerva Marine וענקית התעשייה הצרפתית Total עוסקים מזה זמן בהערכת אופציות הדלק והחיסכון באנרגיה. גורמים בתעשייה בחנו לאחרונה את סוגיית מכליות המוצר הנקיות – המשנעות סחורות כמו בנזין – והסיקו כי גז טבעי נוזלי "הוא כרגע הדלק, וטכנולוגיית הדלק, הכדאית ביותר מבחינת עלות לצורך הפחתת פליטות גזי חממה". עמדה זו תאמה לאומדן הקודם שחושב בנוגע למכליות פנאמקס, המיועדות לשינוע מוצרי נפט "מלוכלכים" כמו נפט גולמי או נפט דלקים.

על פי DNV, השימוש בגט"ן עשוי לקצץ את פליטת גזי החממה בכעשרים אחוזים וגם להיות כדאי מבחינה מסחרית. ארגון הלובינג של תעשיית הגז הטבעי, Sea LNG, מעריך את הקיצוץ בפליטות בשיעור גבוה יותר, של 21 עד 28 אחוזים, בכפוף לסוג המנוע. מנועי בערה הפועלים על גז טבעי נוזלי הם טכנולוגיה מוכחת ומבוססת, וישנו תור ארוך של מיזמי גז טבעי נוזלי חדשים בהיקף נרחב שכבר נמצאים בפיתוח ואמורים להבטיח אספקה במחיר בר-השגה.

כיום קיימות בעולם 191 ספינות פועלות שמונעות בגט"ן או שיש להן מנועים דו-דלקיים – וזה בלי לספור את צי שינוע הגט"ן, המונה 600 כלי שיט שרובם משתמשים אף הם בגז טבעי נוזלי כדלק. עוד 251 ספינות כאלה נמצאות בהזמנה, על פי נתוני Sea LNG, ועוד 150 ספינות מוזמנות או פעילות שהן בעלות "הכנה לגט"ן", כלומר תוכננו כך שיהיה קל להתאים אותן לפעול על גז טבעי נוזלי.

במגזר המכליות, "מספר הספינות הפועלות על מנוע דו-דלקי יעבור בקרוב את מספר הספינות בעלות ההכנה לגט"ן", כך לדברי סוכנות הספינות SSY, שם מייחסים את הגידול בהזמנות לספינות בעלות הינע דו-דלקי ל"ביטחון בגט"ן כדלק ספנות ושיפור בתשתית ובנגישות לתדלוק חוזר".

ההזמנות הללו מונעות בחלקו של דבר על ידי דרישה מצד חברות צ'רטר, במיוחד ענקיות הנפט. לדוגמה, במרץ השנה חתמה חברת "של" על הסכמים לצ'רטר של עשר מכליות נפט גולמי גדולות מאד VLCC בעלות מנועים דו-דלקיים, חלקם מתוכננים וחלקם כבר בתהליך הייצור, למשך שבע שנים.

הספינות יגיעו מהחברה Advantage Tankers, שתספק ארבע ספינות, והחברות AET ו-International Seaways, שתספקנה שלוש כל אחת. הספינות ייבנו במספנה הקוריאנית DSME ויהיו מוכנות לפעילות ב-2022. חברת טוטאל גם חתמה על הסכם צ'רטר לשתי VLCC המונעות בגט"ן וארבע מכליות קטנות יותר מסוג אפראמקס, שיסופקו ב-2022 וב-2023 בהתאמה.

תדלוק ימי בגז טבעי נוזלי כבר מושך תשומת לב והשקעות ניכרות, הן מבחינת תדלוק בנמל והן מבחינת ספינות תדלוק ייעודיות. מבין האחרות, ישנן כבר 14 ספינות תדלוק בגט"i בפעילות. מספר זה כמעט יוכפל השנה, עם הוספתן של 13 ספינות חדשות שנבנו. ב-Sea LNG אומרים כי עד 49 ספינות תדלוק כאלה יהפכו לפעילות בשנים הקרובות.

כלי השיט החדשים גם גדולים בממוצע מקודמיהם, והקיבולת הכוללת של צי התדלוק בגט"ן גדלה ב-2021 ב-152 אחוזים, לכדי 223,360 מטר-קוב. צמיחתו של צי התדלוק בגט"ן משמעותית מאוד, שכן היא תעניק לכלי שיט המונעים בדלק זה יותר גמישות מסלולית בזמן שתשתית התדלוק בנמלים עדיין נמצאת תחת פיתוח. אולם למרות הצמיחה הזו, מספרן של ספינת התדלוק שייכנסו לפעילות בשנים הקרובות יישאר רק שבריר מכלל צי הספנות העולמי וצרכי התדלוק שלו.

מתקני תדלוק לגט"ן כבר נמצאים בפיתוח בנמלים שונים, ודגמים בהיקף קטן כבר פועלים. לחברת 'של' יש מסוף מכלית-לספינה פעיל בנמל רוטרדם, ואילו 'טוטאל' השיגה לאחרונה את אישור אספקת התדלוק השלישי שלה לגט"ן מרשות הים והנמלים של סינגפור. ענקית הנפט מתכוונת "לפתח שרשרת אספקה של גט"ן לתדלוק ימי בסינגפור" ולסייע למדינת האי הקטנה להפוך "למרכז תדלוק ימי מרכזי באסיה".

אופציות לטווח רחוק יותר

גז טבעי נוזלי "הוא דלק מעבר ולא הפתרון ארוך-הטווח להתפרקות מפחמן", אומר מארק נויטמאנס, מנכ"ל הארגון הבלגי לתעשייה ימית בת-קיימא 'בלאווה קלאסטר', שמדגיש את עצימות הפחמן הגבוהה של ייצור גט"ן, אחסונו ושינועו. השקפתו מקובלת על רבים בתעשייה, וסוכנות הספינות SSY אומרת אף היא כי גט"ן הוא "רק פתרון לטווח בינוני" לסוגיית נטרול הפחמן.

אולם 'טוטאל' רומזת כי ניתן יהיה להשתמש בדלק זה לתהליך מלא של דה-קרבוניזציה של ענף הספנות "באמצעות פיתוח ומעבר עתידי לביו-גט"ן מאוזן פחמנית". ביו-גט"ן אינו דורש תשתית נפרדת או התאמות למנוע, והוא כבר משולב בהצלחה עם גט"ן רגיל לשימוש כדלק ימי.

חברת Gasum שבבעלות ממשלת פינלנד כבר מספקת דלק ימי הן של מאה אחוז ביו-גט"ן והן של תערובות ברחבי הים הבלטי. אולם קיבולת הייצור הכוללת עודנה מוגבלת, כך שביו-גט"ן עשוי להישאר מרכיב "נוסף", כזה שמשמש להורדת כמה אחוזים מן הפליטות הכוללות, יותר מאשר דלק נפוץ בזכות עצמו.

על פי חוקרי בנק HSBC, "סביר להניח שמימן ואמוניה יהיו דלקי ההנעה נטולי הפליטות העיקריים בטווח הארוך". רוב ענף הספנות מסכים להערכה זו.

הן אמוניה והן מימן עדיין מיוצרים ברובם מדלקים מאובנים, כך ששתי האפשרויות תצטרכנה לחכות להרחבה משמעותית באספקת האנרגיה המתחדשת כדי להיות מנוטרלות-פחמנית באמת. אולם ענקית הספנות הדנית AP Moller Maersk מטילה את כל כובד משקלה על מתנול "ירוק".

נויטמאנס מדגיש את הדילמה הניצבת בפני בעלי ספינות. לדבריו, כלי שיט הם השקעה ניכרת וארוכת טווח, שבנייתן יכולה לארוך שנתיים או שלוש ואורך חייהן עשוי להימשך עד 25 שנה. בחירה שגויה בדלק דל-פחמן "עלול להוביל לפשיטת רגל" של בעלי ספינות, במיוחד החברות הקטנות יותר.

סוכנות הספינות SSY רומזת גם היא על חוסר ודאות בקרב בעלי ספינות, במיוחד במגזר המכליות. שם אומרים כי בין אם הבחירה תהיה באמוניה, במימן, או בביו-מתנול, "לכולם דרוש פיתוח נוסף, מה שאומר שלעת-עתה ישנו מחסום בפני הזמנת מכליות חדשות". נויטמאנס טוען ששרשראות האספקה הן שיכריעו איזו מחלופת הדלקים תנצח. לדבריו, "יצרני הדלק הם שיקבלו את ההחלטות האמיתיות", ובעלי הספינות ילכו בעקבותיהם.

אמוניה

אמוניה אינה מייצרת פחמן דו-חמצני כשהיא נשרפת והיא אוגרת אנרגיה ביעילות רבה יותר מאשר מימן. זהו שיקול חשוב על סיפון ספינה שהמקום בה מוגבל, אולם אמוניה עדיין פחות דחוסה-אנרגטית מאשר דלקים ימיים קיימים. בבנק HSBC אומרים כי בזכות האחסון הנוח יחסית של אמוניה היא מתאימה יותר למגזר הימי מאשר מימן.

יפן היא המובילה העולמית בפיתוח הדלק הזה. משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה של יפן הגדיר את היעד "אמוניה כדלק" כמרכיב באסטרטגיית ההתפרקות מפחמן עד 2050 – וחברות יפניות כבר בוחנות את השימוש הימי.

במרץ חתמו התשלובת היפנית איטוצ'ו (Itochu), חברת הכימיקלים 'אובה תעשיות' Ube Industries ומפעילת המכליות Uyenu Transtech על הסכם "לספק דלק ימי על בסיס אמוניה ולפתח יחדיו אתרי אספקה ביפן", תוך אמירה כי אספקה ותשתיות יציבות הן "הכרחיות". החברות עובדות גם על פיתוח כלי שיט לתדלוק ימי באמוניה ולדבריהן הסכם זה הוא חלק מפרויקט רחב יותר הכולל "פיתוח משותף של ספינות תדלוק באמוניה, ובעלות ותפעול של ספינות אלה".

אשתקד חתמו ענקית הספנות היפנית NYk Line, יצרנית הספינות Japan Marine United ואיגוד הסיווג Nippon Kaiji Kyokai על הסכם לפתח יחדיו מכליות אמוניה מונעות באמוניה שיהיו כדאיות מסחריות, זאת בנוסף לאסדות אחסון ורה-גזיפיקציה כדי לאפשר תדלוק מספינה לספינה. בדומה להתמקדות של הקבוצה בראשות איטוצ'ו בסוגיות של שרשרת האספקה, החברה ושותפותיה אומרות כי בכוונתן "לקבוע שיטות להובלה ואספקה מסיביות של אמוניה".

בדומה לכך, מרשם הספנות הקוריאני אישר תוכניות לספינת תדלוק באמוניה המסוגלת להשתמש באמוניה או בדלקים ימיים מסורתיים לצורך הנעה. העיצוב החדש פותח על ידי המרשם, חברת ההנדסה הקוריאנית KMS Emec, וחברת הספנות Navig8, כשהאחרונה מתמקדת בכדאיות המסחרית הן של הספינה ושל אמוניה כדלק.

לדברי חברת ההנדסה הימית Wartsila, ניתן להשתמש בתערובת של אמוניה וגט"ן או אמוניה וסולר בחלק מן המנועים הקיימים תוך שינויים קטנים יחסית, זאת כשלב ביניים לפני שכלי השיט יעברו לדלק של מאה אחוז אמוניה. אפשרות זו צפויה לקרוץ לבעלי הספינות, ושוב משום שכלי שיט הם השקעה לטווח ארוך.

החברה טוענת גם כי תעשיית האמוניה המבוססת וצי מכליות האמוניה הקיים הם יתרון נוסף לדלק זה, על אף שהקיבולת תצטרך לגדול כדי לעמוד בביקוש הנוסף מצד תעשיית הספנות.  בטווח הארוך יותר מציינים ב-Wartsila כי אמוניה – כמו גם מימן – יכולה לשמש בתאי דלק, המשחררים אנרגיה ללא בערה.

קואליציה של מדינות החברות ב-IMO ויחדיו מחזיקות בנתח ניכר מטונז' הספנות העולמי מציעה שהארגון יקים קרן מחקר ופיתוח שיוביל את מאמצי ההתפרקות מפחמן – מאמץ שיגובה על ידי היטל של שני דולר לטון על דלקים ימיים

מתנול

אבל אחרים מתלהבים פחות מאמוניה. נויטמאנס מ'בלאווה קלאסטר' ומורטן בו כריסטיאנסן, סגן נשיא וראש מחלקת אסטרטגיה ב- AP Moller Maersk מדגישים שניהם כי שימוש בגז רעיל ביותר על סיפון כלי שיט מציב אתגרים בטיחותיים משמעותיים.

כריסטיאנסן טוען לכן שהשימוש באמוניה "עדיין רחוק מאיתנו" ומדגיש במקום זאת כי חברתו "מאמינה במתנול", באמרו כי זהו חומר בטוח וקל בהרבה לטיפול – במיוחד בים. אולם מודלים של DNV מעידים כי ביומתנול הוא דלק יקר יחסית, לפחות נכון להיום, ובמיוחד בהשוואה לגט"ן, כך ששוב יידרש ביסוס של שרשראות אספקה ותשתיות.

מתנול המיוצר מגז הוא זול בהרבה כיום, אולם בעל עצימות פחמנית גבוהה בהרבה. כך שבדומה לאמוניה ולמימן, עתידו כדלק דל-פחמן אמיתי הוא עדיין עניין תיאורטי.

מחקר של חברת של הגיע למסקנה כי “הנתיב של מתנול לנטרול הפליטות נתפש כפחות יעיל מחלופות אחרות של דלקים נטולי פליטות". הארגון התעשייתי "מכון המתנול" מודה כי שרשרת האספקה למתנול "תדרוש הוצאת הון ניכרת" על מנת לכבוש נתח משוק התדלוק הימי, אולם טוענת כי "עלותו של מימן היא ככל הנראה משולשת מזו של מתנול, ועלותה של אמוניה כפולה, בחישוב על בסיס 'הכל כלול'".

 

מימן

למימן דחיסות אנרגיה נמוכה ולכן סביר כי ספינות שיפעלו על גז זה יזדקקו לקיבולת מטען גדולה יותר ולתדלוק תכוף יותר. ישנם גם חששות בטיחותיים בנוגע למימן בשל טבעו הנפיץ. כמו כן, גז המימן הוא יקר, השוק כרגע מצומצם והתשתית חסרה.

אולם רבים, ביניהם חברת של, כבר רואים במימן את הפתרון שיאומץ בסופו של דבר להתפרקות המגזר הימי מפחמן. ספינות מונעות-מימן כבר נמצאות בפיתוח וחברת Norled הנורבגית צפויה להשיק את המעבורת הראשונה בעולם המונעת במימן בשנת 2022.

של מאמינה כי אמנם המימן הוא דלק יקר כרגע, אבל בטווח הארוך יהפוך לתחרותי, גם מפני ששרשראות האספקה הנחוצות יראו השקעות נוספות ניכרות מצד מגזרי האנרגיה והשינוע היבשתי. חברת הנפט פועלת לפתח ייצור מימן "בקנה מידה נרחב" משלה, לדוגמה בבית הזיקוק 'פרניס' שבבעלותה ברוטרדם. 'של' גם מאמינה במיוחד בשימוש העתידי של מימן בתאי דלק.

מכולות בנמל

נושאת המכולות הגדולה בעולם מופעלת בגז טבעי נוזלי עוגנת בנמל בסינגפור. תמונה: סוהאימי עבדוללה, גטי אימג'ז

מימן

למימן דחיסות אנרגיה נמוכה ולכן סביר כי ספינות שיפעלו על גז זה יזדקקו לקיבולת מטען גדולה יותר ולתדלוק תכוף יותר. ישנם גם חששות בטיחותיים בנוגע למימן בשל טבעו הנפיץ. כמו כן, גז המימן הוא יקר, השוק כרגע מצומצם והתשתית חסרה.

אולם רבים, ביניהם חברת של, כבר רואים במימן את הפתרון שיאומץ בסופו של דבר להתפרקות המגזר הימי מפחמן. ספינות מונעות-מימן כבר נמצאות בפיתוח וחברת Norled הנורבגית צפויה להשיק את המעבורת הראשונה בעולם המונעת במימן בשנת 2022.

של מאמינה כי אמנם המימן הוא דלק יקר כרגע, אבל בטווח הארוך יהפוך לתחרותי, גם מפני ששרשראות האספקה הנחוצות יראו השקעות נוספות ניכרות מצד מגזרי האנרגיה והשינוע היבשתי. חברת הנפט פועלת לפתח ייצור מימן "בקנה מידה נרחב" משלה, לדוגמה בבית הזיקוק 'פרניס' שבבעלותה ברוטרדם. 'של' גם מאמינה במיוחד בשימוש העתידי של מימן בתאי דלק.

גופים רבים במגזר הספנות כבר רואים במימן את הפתרון שיאומץ בסופו של דבר לתהליך הדה-קרבוניזציה. ספינות מונעות-מימן כבר נמצאות בפיתוח וחברת Norled הנורבגית צפויה להשיק את המעבורת הראשונה בעולם המונעת במימן בשנת 2022

"אמצעים לחיסכון באנרגיה"

ישנן דרכים אחרות והדרגתיות לקצץ בפליטות של ענף הספנות. צריכת דלק – ובהתאמה, פליטות פחמן – ניתנת להפחתה באמצעות מיטוב ביצועי הספינה. זה יכול להיות כרוך בהתאמות במסלול ובמהירות, היות שכלי שיט שורפים הרבה פחות דלק ימי כשהם משייטים בנחת, במיוחד בהשוואה למהירות מלאה.

בימים שבהם בעלי ומפעילי ספינות פונים יותר ויותר לדיגיטציה של התעשייה ומשתמשים בהיזוני דאטה וניתוחים בזמן אמת כדי למקסם יעילות וביצועים, ארגון ה-IMO כבר מחייב שימוש במדד תכנון היעילות האנרגטית בספינות חדשות – מה שלמשל יגביר שימוש בגופי ספינה הידרו-דינמיים יותר – עם אחוזי חיסכון אנרגיה ספציפיים הנדרשים לכלי שיט מסיווגים שונים החל מ-2022.

מפרשי מדחף אינם מונעים על ידי הרוח, אלא יוצרים תנועה קדימה באמצעות אפקט המגנוס בשל מעבר זרם אוויר מעל "מפרש" גלילי מסתחרר. הטכנולוגיה כבר נמצאת בשימוש וניתן להתאים ספינות קיימות לשימוש בה. אחת היצרניות, Norsepower הפינית, טוענת כי המפרשים הללו יכולים להקטין את צריכת הדלק בחמישה עד עשרים אחוזים. בדומה לכך, מהנדסי ספינות בוחנים את האפשרות להתקין פאנלים סולאריים על יותר ספינות כדי לקצץ עוד בצריכת הדלק שלהם.

סיכוך אוויר הוא עוד טכניקה לחיסכון באנרגיה שכבר נמצאת בשימוש ושניתן להתאימה לספינות קיימות. חברת 'של', לדוגמה, מתקינה את הטכנולוגיה בשמונה מכליות גט"ן חדשות. מערכת זו יוצרת שכבה של בועות אוויר לאורך תחתית הספינה, דבר המפחית את החיכוך ומספק "קיצוץ של 5-8% בצריכת דלק והפליטות הנלוות לה", לדברי 'של'. בדומה לכך, ציפוי גופי הספינות בחומר מפחית חיכוך הוא עוד אופציה לקיצוץ בצריכת האנרגיה. 

השפעות אפשריות של ההיטל

למכלית VLCC טיפוסית מהדור הקודם (Non-Eco, כלומר שאינה ידידותית לסביבה) נדרשים בערך 40 יום להפליג ממערב אפריקה לצפון-מזרח אסיה במהירות של 11 קשר. כך שבאומדן צריכת דלק של 65 טון ליום, הדבר יסתכם בעלות נוספת של 5,200 דולר בלבד תחת ההיטל החדש המוצע על דלקים ימיים. אם מחלקים את הסכום בקיבולת הספינה בת שני מיליון החביות, מדובר בהשפעה זניחה על תחרותיות המחיר של הנפט הגולמי המועבר בספינה, במיוחד בהשוואה למחירו של הדלק הימי עצמו, שהוא תמיד הסעיף הגדול בהרבה בעלות של כל מסע.

אולם היטלים נוספים מסוג זה צפויים להמשיך ולהגדיל את עלויות השינוע, ויחד עם מאמצים נרחבים יותר לדה-קרבוניזציה הם עשויים לפגוע בדרישה למרכולתם של יצרני נפט גולמי שוליים ויקרים יותר, ובה בעת להפוך את הדלקים האלטרנטיביים לתחרותיים יותר. לדוגמה, הקיץ הזה ידון ארגון הימאות הבינלאומי בהצעה מצד איי מרשל ושלמה לקבוע היטל נוסף של מאה דולר לטון על פליטות פחמן של ספינות עד 2025. ובסתיו שעבר הציעה חברת הסחר בסחורות עתידיות 'טראפיגורה' היטל פחמן גבוה אף יותר, של 250-300 דולר, בטענה שרק "היטל משמעותי" על פליטות של ספינות יוכל "להפוך דלקים נטולי- ודלי-פחמן לבעלי היתכנות כלכלית ותחרותיים יותר".